Nella regione della Valcamonica è stato introdotto il primo treno a idrogeno d'Italia, ma non ha ricevuto l'approvazione dei membri del partito Verde.

Il treno, chiamato Coradia Stream, rappresenta il primo convoglio in Italia ad essere alimentato completamente ad idrogeno. Questo mezzo dispone di 260 posti a sedere e un'autonomia di oltre 600 km. È previsto che inizi il servizio tra la fine del 2024 e il 2025 nella Valcamonica. Questa iniziativa è parte di un ordine di sei treni commissionati all'azienda francese Alstom, con l'obiettivo di rispettare il target europeo di eliminare completamente le emissioni di CO2 entro il 2050.

Il lancio di questo treno è parte del progetto "H2iseO" che mira a creare la prima valle italiana dell'idrogeno nel Bresciano. Questo progetto include l'apertura di tre impianti per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di idrogeno rinnovabile. Tuttavia, il mezzo e il progetto nel suo complesso hanno suscitato critiche da parte dei membri di Europa Verde. Secondo Dario Balotta, rappresentante del partito, «l'idrogeno utilizzato per il treno non è di tipo verde, ma grigio, in quanto deriva dalla combustione di metano o biometano di A2A.» Ha espresso preoccupazioni riguardo alla mancanza di informazioni riguardo alle norme di sicurezza per gli impianti di produzione, stoccaggio e distribuzione previsti nelle aree urbane di Brescia, Iseo ed Edolo.

Coradia iLint

Il 24 agosto 2022, Alstom, un'azienda leader nel settore della mobilità intelligente e sostenibile a livello globale, ha annunciato con orgoglio il raggiungimento di un importante traguardo nella città di Bremervörde, Bassa Sassonia, Germania. Il primo treno a idrogeno del mondo, noto come Coradia iLint, è stato impiegato sulla prima rotta completamente alimentata a idrogeno.

La storia di questa transizione ha origine nel 2012, quando la compagnia ferroviaria statale LNVG, nota come Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, prese la decisione di abbandonare gradualmente i treni diesel a favore di treni alimentati da celle a combustione a idrogeno. Nel settembre 2018, furono avviati i primi test su alcune linee della Bassa Sassonia, e il servizio commerciale fu lanciato nell'agosto del 2022.

I 14 treni Coradia iLint con propulsione a celle a combustibile sono stati utilizzati dalla LNVG, che ha svolto un ruolo chiave nella promozione di alternative ai treni diesel, contribuendo così allo sviluppo di treni a idrogeno in Germania. Tra gli altri partner coinvolti in questo progetto internazionale ci sono stati l'azienda ferroviaria e dei trasporti Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) e la Linde, un'azienda specializzata in gas e ingegneria.

Questi treni a idrogeno hanno sostituito gradualmente 15 treni diesel sulla tratta tra Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehude, grazie all'operatività di evb per conto di LNVG. Prima del loro utilizzo in servizio regolare, due treni pre-serie hanno superato con successo un periodo di prova di quasi due anni nel settembre 2018.

Il loro funzionamento è basato su un sistema complesso. Prima del viaggio, devono essere riforniti di idrogeno in una stazione appositamente attrezzata, situata nei pressi di Bremervorde, sempre in Bassa Sassonia. L'idrogeno viene utilizzato per alimentare specifiche celle a combustibile che generano l'energia necessaria per alimentare il motore elettrico. Durante il loro funzionamento, emettono solo vapore acqueo e calore nell'ambiente, garantendo zero emissioni. Presentano un livello di silenziosità pari a quello dei veicoli a trazione elettrica e offrono una capacità di posti a sedere superiore rispetto ai treni precedenti. Inoltre, il treno è dotato di una batteria al litio che assicura il funzionamento continuo e lo stoccaggio dell'energia ed è in grado di raggiungere una velocità massima di 140 km/h e con un'autonomia di circa 1000 km.
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La Germania cambia idea dopo nemmeno un anno
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Secondo quanto riportato, i treni a idrogeno eleganti, di colore bianco e blu, con zero emissioni, sono purtroppo soggetti a numerosi guasti. Le cancellazioni e i ritardi sono all'ordine del giorno, spingendo i viaggiatori a preferire l'utilizzo delle loro auto.

La più grande flotta di treni a idrogeno, come riportato da Welt, era destinata a servire l'area del Reno-Meno e a offrire un viaggio sostenibile dal punto di vista ambientale. A tal fine, nel 2020, Knut Ringat, amministratore delegato di Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), aveva ordinato 27 treni a idrogeno da Alstom al costo di 500 milioni di euro. L'obiettivo era sostituire i veicoli diesel su linee ferroviarie in cui l'elettrificazione sarebbe stata costosa.

A partire da dicembre 2022 quando i 27 treni dovevano essere progressivamente messi in servizio, si sono verificati numerosi problemi. Come riportato da Welt, Alstom è stato inizialmente in grado di consegnare solo sei treni a causa di difficoltà nella produzione. Di questi, quattro o cinque hanno presentato problemi così gravi da renderli inutilizzabili.

I problemi sono stati legati al rifornimento, al software e alla pompa di iniezione. Inizialmente, solo un treno poteva essere utilizzato, ma successivamente il numero è salito a due, poi a cinque entro febbraio. La compagnia ferroviaria Start Deutschland GmbH, ora responsabile della linea, è stata completamente sopraffatta e ha dovuto affrontare carenze di personale e problemi informatici. Questo ha trasformato il lancio della più grande flotta di treni a celle a combustibile del mondo in un disastro.

Alstom ha temporaneamente noleggiato locomotive diesel da altre compagnie ferroviarie, mentre RMV ha offerto autobus in sostituzione dei treni.

Oltre alla tecnologia inaffidabile, molti dipendenti si sono ammalati a causa del carico di lavoro aggiuntivo degli ultimi mesi, con una dozzina di macchinisti che hanno rassegnato le dimissioni. I macchinisti sono stati costretti a passare tra quattro gruppi di locomotive diversi, dato che le macchine vengono prese in prestito da diverse fonti e richiedono addestramento specifico per ciascun gruppo. Attualmente, sono disponibili solo dodici treni. Secondo un portavoce di RMV, i treni 13 e 14 sono attualmente in fase di test in preparazione per l'accettazione. Nel frattempo, l'orario dei treni è stato ridotto durante le ore non di punta, causando insoddisfazione tra i clienti che sono tornati all'uso delle auto.

Nonostante il disastro, l'associazione dei trasporti continua a credere nella tecnologia dell'idrogeno, pur riconoscendone la sua immaturità attuale.

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